Suzuki GSX 2022

Naturalmente ho preso il mio Aerostich. L'uniforme scelta dalle sport-tourer, mi è sembrata la cosa giusta da indossare quando l'invito a provare la nuova sport-tourer di Suzuki, la GSX-S1000GT+ 2022, è apparso nella mia casella di posta. Offre protezione per tutto il corpo sia dal suolo che dagli elementi, è facile da indossare e togliere, ha un sacco di tasche e ha spazio sotto per gli strati (incluso un airbag, nel mio caso). Mi sentivo come se avessi preso la decisione giusta quando sono salito sulla bici.

Col senno di poi, forse avrei dovuto prendere la mia tuta.

Punteggio dell'editore: 93%

Invece di un giro rilassante attraverso alcune delle migliori strade della California centrale, stavamo facendo il culo, incanalando la GSX-R interna all'interno. Affrontando le curve come se stessimo andando alla Superpole e lasciando che il grande motore basato su Gixxer si consumasse quando la strada si apriva, per oltre 300 miglia abbiamo vissuto nel nostro piccolo TT dell'Isola di Man. E questo era solo il primo giorno. Quando finalmente ci siamo fermati ad annusare le rose, ci siamo resi conto che al posto delle clip-on e delle bisacce dietro di noi avevamo un manubrio con un cambio di vestiti e uno spazzolino da denti. Forse avremmo dovuto prendere sul serio i rappresentanti Suzuki quando ci hanno detto che la GSX-S1000GT+ era una moto da turismo sportivo con il cuore di una GSX-R.

Suzuki è andata all-in nel segmento sport-touring e, con la GSX-S1000GT e la GT+, l'azienda ha puntato molto sullo sport sacrificando poco sul touring. Sì, Suzuki sta sfruttando al massimo la sua eredità Gixxer quando si tratta di questa bici, ma è davvero una cosa negativa? La cosa importante è che Suzuki lo ha fatto senza sacrificare l'essenza di una sport-tourer. È davvero sorprendente. Il modo in cui il marchio Hamamatsu ha realizzato tutto ciò è una lettura interessante e, come puoi immaginare, c'è molto da svelare con le nuove GT e GT+. Quindi, approfondiamo.

Sì, la GSX-S1000GT e la GT+ sono alimentate da quello che è essenzialmente il motore a quattro cilindri a corsa lunga K5 GSX-R1000 da 999 cc. Lo stesso della bici nuda GSX-S1000 appena aggiornata e di diversi modelli precedenti. Suzuki è stata oggetto di critiche negli ultimi anni per aver riciclato continuamente lo stesso motore di base per quasi due decenni, ma c'è qualcosa da dire sull'impegno di Suzuki nell'evoluzione di quello che è ancora considerato uno dei migliori motori mai realizzati. Se non è rotto, non aggiustarlo, e Suzuki se ne sta prendendo a cuore. Nel caso non lo sapessi, sono anche proprietario di un SV650. E come tutti sappiamo, anche Suzuki ha sfruttato al massimo quel motore.

Nel caso della GT, il motore K5 Gixxer Thousand vede un sacco di modifiche per spostare la sua fascia di potenza e renderlo più adatto al servizio di turismo sportivo. Tra queste modifiche figurano alberi a camme di aspirazione e scarico, molle delle valvole, catena di distribuzione, tenditore della catena di distribuzione, bulloneria di montaggio del basamento/albero motore, gruppo frizione, asta di comando della frizione, camma del cambio, fermo della camma del cambio, piastra della camma del cambio, albero del cambio, coperchio dello statore, coperchio della frizione. , coperchi dei pignoni e altro ancora.

Oltre alle modifiche interne al motore, la GT e la GT+ non utilizzano più i cavi dell'acceleratore. Questo sistema Ride-by-Wire ora ha l'acceleratore direttamente collegato a un sensore di posizione che attiva un servo che quindi muove le piastre dell'acceleratore. Avere un sistema del genere semplifica l'integrazione del controllo automatico della velocità, del Suzuki Drive Mode System e persino del cambio rapido aggiornato (che è glorioso, ma ne parleremo più avanti).

Il lungo tratto di aspirazione affusolato ha un diametro interno più piccolo rispetto alla precedente GSX-S, migliorando la velocità di carica dell'aspirazione con conseguente migliore risposta dell'acceleratore e produzione di coppia. Tutti i gas esausti escono dalla bici attraverso un sistema di scarico 4-2-1 rivisto con un catalizzatore secondario nella camera centrale. Ciò consente al silenziatore finale di essere piccolo, leggero, compatto e, soprattutto, in grado di essere sostituito con uno slip-on aftermarket senza bypassare nessuno dei sistemi di emissione.

Il risultato non è solo un aumento di due cavalli rispetto alla GSX-S1000 dell'ultima generazione (150 CV contro 148 CV), ma, cosa ancora più importante, una curva di potenza e coppia molto più fluida rispetto alla moto precedente, praticamente senza avvallamenti o avvallamenti. Per inciso, la coppia massima è in realtà inferiore sulla GT+ (di circa un chilometro o giù di lì), ma anche in questo caso la forma complessiva del grafico appare significativamente migliore. Tutto questo rispettando i requisiti globali sulle emissioni.