Recensione della Honda RC30 del 1990

Il successo numero uno di tutti i tempi della Honda è valido tanto quanto lo era quando era nuova.

Di Jim e Rennie Scaysbrook

Fotografia di Kit Palmer

Sono nella fortunata posizione di aver guidato più biciclette di quante potessi ricordare - e ci sono alcune bellezze in quel lotto - e anche di aver posseduto molte belle macchine, una delle quali possiedo ancora.

Ma non mi dispiace ammettere che la Honda RC30, o VFR750R se preferisci, è una di quelle che avrei dovuto comprare quando ne ho avuto la possibilità e che avrei dovuto tenere nonostante tutte le circostanze attenuanti.

Per essere onesti, un Blind Freddie avrebbe potuto riconoscere l'RC30 come un classico istantaneo dal momento in cui ha fatto il suo inchino al pubblico. È un ottimo esempio di ciò che la Honda fa di tanto in tanto; creare qualcosa con un unico scopo in mente e non risparmiare sforzi o spese nel farlo. In questo caso, l'unico scopo era vincere il primo Campionato Mondiale Superbike nel 1988, risultato raggiunto (per poco) grazie all'abilità di Fred Merkel e ad un piccolo pizzico di fortuna.

Ma una vittoria è una vittoria, e un campionato - un campionato del mondo, grazie - è ancora meglio, e lo slanciato V4 della Honda si era guadagnato i suoi gradi in modo consumato. Giusto per ribadirlo, la Merkel vinse il secondo campionato mondiale consecutivo (e molto più dominante) l'anno successivo su una versione sviluppata della stessa macchina. In effetti, si trattava di una Honda RC30 1-2, con il belga Stephane Mertens che occupava il secondo posto davanti alla stravagante Merkel.

Ma i bicilindrici a V stavano arrivando, e forse con regole ottimizzate per favorire, o almeno incoraggiare, le fabbriche europee, la Ducati iniziò la sua ascesa alla supremazia, qualcosa che spinse la Honda a un severo ripensamento della RC30, con conseguente l'RC45 a iniezione di carburante.

Ma questa è un'altra storia, e qui ci occuperemo di un periodo storico iniziato nel 1987, quando il primo lotto di Honda VFR750R fu lanciato davanti a un pubblico accanito in Giappone. Tale fu il carisma immediato della macchina, e tale fu l'effetto della campagna di marketing pre-release attentamente manipolata che decretò che il nuovo V4 sarebbe stato disponibile solo per rivenditori selezionati in numeri rigorosamente razionati, code formate fuori dai concessionari e, se si crede al folklore, Sono scoppiati dei tafferugli tra i saltatori!

Curiosamente, il concetto Honda V4 non era esattamente coperto di gloria quando la RC30 uscì dallo scoperto. Il V4 trae le sue origini dallo sfortunato progetto NR500 del 1979/80, e nel 1982 arrivò il VF750S: un V4 di 90° raffreddato a liquido con alesaggio e corsa di 70 x 48,6 mm che costituivano un'unità estremamente compatta che era appena 16,2 pollici di larghezza. Il motore presentava basamenti divisi orizzontalmente, con un albero motore monopezzo a quattro cuscinetti. La manovella a 360° significava che i due pistoni posteriori si alzavano e si abbassavano simultaneamente, così come la coppia anteriore. I due alberi a camme in testa, azionati da una catena Hy-Vo dal centro dell'albero motore, azionavano quattro valvole. Il rapporto di compressione era relativamente alto: 10,5:1. Sono stati offerti due modelli, entrambi con trasmissione ad albero; la Magna in stile cruiser con sospensioni posteriori convenzionali a doppio ammortizzatore e la Sabre ad ammortizzatore singolo. Ma fin dall’inizio, i problemi hanno afflitto il progetto, da cose irritanti come il minimo irregolare a problemi molto più seri come l’usura prematura dell’albero a camme e guasti alla trasmissione.

Da questa difficile nascita si è evoluta una macchina molto migliore, anche se con una serie di problemi: la VF750F, conosciuta anche qui negli Stati Uniti come Interceptor, dove una nuova serie di regolamenti fissava il limite massimo di capacità per le gare Superbike a 750 cc.

Nel tentativo di accorciare il passo allungato, il motore fu inclinato all'indietro di 15°, mentre la trasmissione a cardano fu abbandonata a favore della catena. Curiosamente, la trasmissione passò da sei rapporti a cinque, ma incorporò una prima versione della frizione antisaltellamento per rendere meno complicato il passaggio a scalare ad alti regimi. Inoltre è stato abbandonato il sistema di montaggio in gomma del motore della VF750S.

La svolta più radicale, tuttavia, fu il telaio; un design a culla completa in acciaio a sezione quadrata, con un forcellone in alluminio pressofuso che aziona la sospensione posteriore monoammortizzatore Honda Pro-Link. Davanti c'era un'altra novità assoluta per una bici di produzione: una ruota anteriore da 16 pollici in stile GP, con un sistema anti-immersione (noto come TRAC) che operava su uno stelo della forcella. I modelli nordamericani hanno ricevuto ruote bianche (i modelli europei e australiani hanno ricevuto ruote Comstar anodizzate oro) e i freni erano pinze a doppio pistoncino Honda / Nissin appositamente realizzate su dischi ventilati. Nonostante l'attenzione ai dettagli, la bici era pesante per una 750, facendo pendere la bilancia a 487 libbre.